2022년 4월 7일3분 분량

‘집값 상승은 불가피한 것 아니었다’

뉴질랜드인프라위원회 조사 결과에 따르면, 뉴질랜드의“엄청 비싼”주택 시장은 성공적인 혼잡 완화 정책과 덜 제한적인 계획 그리고 규칙들로 막을 수 있었다는 새로운 연구 결과가 나왔다.

뉴질랜드인프라위원회(New Zealand Infrastructure Commission)의 새로운 보고서는 1930년대부터 2010년대까지 90년 동안 가격과 공급이 어떻게 변해왔는지를 살펴보고 뉴질랜드가 왜 다른 OECD 국가들보다 집값이 더 빨리 상승했는지 살펴본다.

오클랜드 주택 가격이 지난 몇 달 동안 2년 만에 처음으로 하락했음에도 불구하고, 최근의 원루프 밸러시티 주택 가치 지수(OneRoof-Valocity House Value Index)에 따르면 평균 가격은 여전히 155만 달러이다.

물론 몇 가지 요인이 작용하고 있다. 2021년 집값은 30%나 급등했는데, 부분적으로 Covid-19가 시작될 때 경기부양을 위해 준비은행이 조치한 역사적으로 가장 낮은 금리에 의해 촉발되었다. 그러나 주택 공급 부족 문제는 수십 년 전으로 거슬러 올라가는 문제이다.

인프라위원회 경제 책임자인 피터 넌스에 따르면, 뉴질랜드는 1950년대, 60년대, 70년대에 빠른 속도로 주택이 건설되었지만, 그 이후 지속적으로 감소했다고 한다.

“2010년부터 2018년까지 뉴질랜드는 인구 증가율보다 느린 속도로 새 집을 지었고, 가격은 치솟게 되었다. 연구에 따르면, 이제 주택 수요가 증가하면 예전보다 4분의 1에서 3분의 1 정도 적은 집을 짓는 것으로 나타났다.”

위원회는 1970년대부터 시작된 도시계획과 교통의 변화가 주택개발의 장벽을 높였다고 지적했다.

“1970년대까지 시의회는 도시 외곽과 기성 교외지역 모두에 적극적으로 인구 증가를 적극적으로 장려했다. 자동차 가격이 저렴해졌고, 도시 도로가 포장되고 개선되어 사람들이 더 멀리, 더 빨리 이동할 수 있고, 그리고 새로운 교외지역 개발을 촉진시켰다.”

“의회 계획은 1970년대 이전에는 인필하우스를 촉진했지만, 그 시점 이후부터는 제한하기 시작했다. 계획은 성장을 촉진하고 인프라를 계획하는 데 초점을 맞추지 않고, 아파트와 아파트 블록 건설을 중단함으로써 기존 이웃의 특성을 유지하는 데 초점을 맞추기 시작했다.”

도시 성장의 또 다른 주요 장애물은 교통 체증인 것으로 조사되었다. 1950년에서 1970년 사이에, 자동차가 널리 보급되고 도로가 개선되면서, 평균 이동 속도가 증가하여 더 많은 도시가 확산되었다. 그러나 1990년대 이후 평균 속도는 “교통 혼잡 증가와 고품질 대안 부재”로 인해 감소하였다.

연구에 따르면 9개의 간선 도로와 자동차 도로의 이동 속도가 1986년과 2012년 사이에 현저한 도로 확장에도 불구하고 평균 약 30% 감소했다는 것을 발견했다.

“도시 계획 정책이 도시 중심에서 ‘상향’ 또는 외곽의 ‘하향’ 개발을 제한하면, 그것은 시간이 지남에 따라 집값 상승하고 공급이 감소하게 된다”고 테 와이항가 연구원들은 썼다.

“계획 규칙은 시간이 지날수록 더 제한적이고 복잡해졌다. 센트럴 오클랜드의 새 주택 수용 능력은 1970년대 초에 절반으로 줄었는데, 2016년 오클랜드 유니터리 계획에서 이 변화는 부분적으로 뒤집혔다.”

“이동 속도가 바뀌면 주택 개발을 위한 다양한 장소의 매력이 바뀌어 건설할 수 있는 더 많은 기회를 열 수 있다. 1970년대 이전에는 도시계획과 교통수단이 주거를 촉진했지만, 이후 변화는 주택에 대한 장벽이 세워졌다.”

연구진은 다음과 같이 결론지었다. “우리의 분석에 따르면 집값 상승은 불가피하지 않았다. 1970년대에 오클랜드 중심가를 축소하지 않았거나, 성공적인 혼잡 완화 정책을 채택했다면, 주택은 더 풍부해지고 집값은 더 낮아졌을 것이다.”

▶ 뉴질랜드 주택시장에 희망은 있는가?

테 와이항가 연구진은 차량 속도의 변화가 도시 확장을 어렵게 하는 시점에서 “아이러니 하게도” 의회가 도시 집중화를 제한하기로 선택했다고 지적했다.

예를 들어 1991년 자원관리법(RMA)은 새로운 개발이 부정적인 영향을 방지, 개선 또는 완화해야 하는 계획 체제를 도입했다.

RMA는 또한 계획 과정 전반에 걸쳐 의회는 광범위한 협의를 필요로 했지만, 폭넓은 대중의 참여와 협의를 의무화하지 못했다. RMA는 사람과 그룹이 계획 및 제안된 계획 변경에 대한 제출, 의회에서의 청취 및 환경법원에 계획 결정을 항소할 수 있는 능력을 제공했다.

그것은 눈에 띄지 않았다. 정부는 작년에 RMA를 이번 의회 임기 중 3개의 새로운 법률로 대체하겠다는 계획을 발표했지만, 전체 과정은 몇 년이 걸릴 것이다. 그 목적은 100개 이상의 RMA 정책 성명 및 지역구 계획을 약 14개로 통합하여 국가 계획을 간소화하는 것이다.

그리고 이례적으로 지난 10월 노동당과 국민당은 의회가 대도시 전역에 더 많은 아파트 단지를 허용하도록 하는 과정을 가속화하기 위한 법 개정을 공동으로 발표했다.

오클랜드, 해밀턴, 타우랑가, 로토루아, 웰링턴 및 크라이스트처치와 같은 시의회는 2022년 8월까지 계획을 1년 앞당겨야 한다. 리소스 콘센트 없이 대부분의 부지에 3층까지 주택 3채를 지을 수 있도록.

가장 최근의 건축 동의 수치는 주택 밀집화 추세가 지속되고 있음을 보여주는데, 타운하우스는 지난 2월 1,842건의 동의서로 연간 108% 증가했는데, 이는 월별 총계로는 사상 두 번째로 높은 수치이다.

뉴질랜드 인프라위원회(SOC)의 로스 코플랜드 위원장은 “동의제도 개혁 작업이 진행 중이지만 과거의 교훈을 그대로 받아들이는 것도 중요하다”고 말했다.

“지난 90년 동안의 테 와이항가 연구에 따르면, 계획 시스템이 주택과 인프라를 핵심 목표로 하는 매우 구체적인 것이 아니라면, 뉴질랜드 사람들이 절실히 필요로 하는 주택 건설보다 도시적이고 자연적인 특성에 대한 우려가 계속 우세할 것이다.”

교통 혼잡을 줄이기 위해, 특히 오클랜드에서는 대체 교통 수단에 대한 상당한 투자가 이루어지고 있다. 44억달러 규모의 시티 레일 링크는 2024년 말에 완공될 것으로 예상되며, 140억달러 규모의 도시 전체 경전철 프로젝트를 계획하고 있다. 웰링턴에 경전철을 건설하자는 제안도 있다.

하지만 더 많은 조치가 필요한 것은 분명하다. 왜냐하면 테 와이항가의 연구자들에 따르면, 교통 인프라에 상당한 투자를 했음에도 불구하고, 현재의 교통 모델링은 증가하는 교통 체증이 계속될 것임을 시사하기 때문이다.