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오클랜드는 빨라도 2030년대 중반이 될 때까지는 하버 크로싱 서비스는 없다.
9월 18일 갑자기 발생한 127km/h의 강한 돌풍은 트럭 두 대를 옆으로 쓰러트려, 하버브릿지의 하중을 견디는 철골 지지대에 심하게 손상시켜, 이로 인하여 교통 대란을 일으키고, 노후화된 인프라의의 취약성을 새삼 경각심을 일깨우고 있다.
오클랜드 하버브릿지에서 차선표시 차량이 뒤집혀 화염에 휩싸인 지 불과 12개월 만인데, 당시에 시장 경쟁자였던 Phil Goff와 John Tamihere 간의 제2의 하버 크로싱이 거론되며 정치적 이슈가 되기도 했다.
당시 시장선거에서 Tamihere 후보는 100억 달러의 비용이 들여 6년 안에 하버브릿지를 2층 슈퍼 구조로 만들겠다고 약속했었고, Goff 후보는 2030년 이후에나 새로운 크로싱이 필요할 것이라는 NZ Transport Agency와 Auckland Transport의 자료에 따라 조기에 건설할 근거가 없다고 반박에 나섰다.
하버 브릿지는 1959년 개통된 이후부터, 제2의 하버 크로싱에 대하여 논의가 되고 있어 왔지만, Wiatemata Harbour를 새로운 다리로 건너야 할지, 아니면 해저 터널로 건널지 심지어 지금의 다리를 부수고 오클랜드의 상징인 Sail을 딴 돛 모양의 현수교 방식으로 다시 건설하자는 등의 과격한 아이디어까지 제시되었다.
2007년도에 건축 설계사들과 엔지니어들로 된 팀에서 제시된 안에는 승용차와 버스, 자전거, 보행자들과 경전철까지 다닐 수 있는 디자인이 공개되기도 하였다.
2007년도 엔지니어들은 최악의 시나리오 상황에서 큰 재난이 될 수 있다고 지적하면서, 920톤의 철골 지지대들이 볼트와 용접 작업들을 통하여 바깥쪽 2차선씩 4차선의 clip-on 교량부분을 강화하면서 수명을 연장시켰다.
그 당시, clip-on 부분의 진동을 줄여 교량이 안정적으로 유지되게 하여 용접 부위를 강화하기 위하여 대형 트럭과 화물 트럭들이 바깥 차선의 이용하는 것을 금지하기도 하였다.
그 이후 clip-on 차선들은 최고 50톤까지의 중장비 차량까지 통행이 허용되고 있으며, 그 이상의 대형 차량들은 다리 안쪽의 트러스 구조 다리를 이용하도록 하고 있다.
지난 해, NZTA에서는 새로운 하버 크로싱에 대한 공식 보고서를 공개하였다.
제시된 방안으로, 하나는 경전철의 터널과 다른 하나는 차량과 경전철의 터널 또 다른 하나는 아무 추가의 작업이 없는 것으로 세 가지의 옵션이 제시되었으며, NZTA는 두 번째 경천철과 차량의 통행을 위한 터널을 최적으로 소개하였다.
이 보고서에서는 2030년경 화물 트럭의 하버브릿지 통행을 재한 하여야 한다고 하며, 매일 11,000대 정도의 화물 트럭 통행량이 2046년에는 2먼6,000대로 늘어날 것으로 예측하였다.
또, Nothern Busway 전용차선도 2030년이 되면 그 한계에 이를 것으로 예상하였으며, Phil Twyford 교통부 장관은 당시 10년안에 설계와 관련 승인 절차가 이루어지고 그 후 5년에서 7년 사이에 건설이 진행될 것으로 밝혔다.
이 제안에 대한 사업성 검토가 지난 해 말 마무리될 예정이었으나, 6개월 정도 지연되고 있으며, 지금은 완성되어 관련 위원회의 최종 결정을 기다리고 있다.
NZTA의 한 관계자는 아직도 추진해야 할 일이 많이 남아있다고 말하며, 언제 어떠한 형태로 어떤 기능으로 또 어디로 어떻게 연결시켜야 하는 조사가 필요하며, 기존의 North Shore의 대중교통 시스템의 개선 등도 계속해서 진행하여야 한다고 전했다.
그는 장기적인 프로젝트로 수백억 달러의 뉴질랜드 최대 도로교통에 대한 투자로 지금부터 개통될 때까지 10년 이상이 걸리는 중요 사업이라고 덧붙였다.
National Party의 Judith Collins 대표는 차량과 경전철이 별도의 층으로 다니는 복층 구조의 터널을 2028년부터 공사가 시작될 수 있도록 빨리 추진할 것을 공약으로 내세우고 있다.
지난 National 정부에서도 새로운 하버 크로싱에 대하여 2038년부터 2048년 사이로 계획을 세웠었다.
National의 계획은 North Shore의 Esmond Road로부터 터널이 시작되며, 시내 CBD를 지하로 지나면서 Britomart와 연결되고, 차량을 위한 도로는 터널 양편에서 1번 국도와 연결된다.
National의 계획으로는 310억 달러의 인프라 구축 프로그램에 포함되어 있지만, 정확하게 비용을 산정하고 있지는 않다.
어제 Twyford 장관은 정부도 제2의 하버 크로싱에 대하여 계획을 추진하고 있지만, 뉴질랜드 최대 인프라 프로젝트를 fast-track으로 진행할 계획은 아니라고 밝혔다.
Twyford 장관은 지름길을 없다고 말하며, 예전에 하버 브릿지 건설 때처럼 완공하고 나니까 추가의 수용 능력이 필요해지는 과오를 범하지 않도록 서두르지 않을 것으로 전했다.
이번 하버 크로싱에는 제대로 준비를 하여 진행하고, 그와 함께 Northern Busway 의 확장과 개선을 진행하면서 지금의 하버 브릿지로 집중되는 압박과 정체를 완화할 방침이라고 Twyford 장관은 덧붙였다.
자동차협회 AA의 인프라 관련 Barney Irvine은 새로운 하버 크로싱에 대하여 지난 수십 년 동안 말만 나왔지, 아직까지 어떠한 구체적 계획이나 일정은 전혀 없다며 지난 정부들의 말로만 정책들을 지적하였다.
이번에는 제2의 새로운 하버 크로싱에 대하여 빠르게 대책을 세울 필요가 있으며, 2030년대 후반의 일정은 이미 제3과 제4가 필요한 시점으로 너무 늦다고 말했다.
AA는 NZTA가 도로를 통한 새로운 크로싱이 반대 편에서 병목 현상이 일어나지 않도록 여러 가지 다른 방안들을 고려하도록 요청하고 있다고 Irvine 은 전했다.
그는 단순하게 차량과 대중교통 수단을 수용할 크로싱에서 벗어나, 늘어난 교통량을 충분히 소화할 수 있는 대책이 마련된 크로싱이 되어야 한다고 강조했다.
Gary Holmes전 North Shore City Councilor는 이미 오래 전부터 제2의 크로싱이 긴급하다고 논의되어 왔으며, 1980년대 초부터 전 East Coast의 Garry Knapp의원은 적극적으로 추진하였다고 말했다.
거의 40년이 지나고 있지만 진척은 없는 상황으로, 지난 금요일의 사고로 몇 주 동안 차선들이 통제되면서 제2의 크로싱이 더 빠르게 필요한 상황이 되었으며, 지금은 빨리 결정을 해서 실행에 옮길 때라고 자신의 Facebook을 통하여 밝혔다.
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